Analiza przyczyn czerwcowego wzrostu stawek frachtu na trasach żeglugowych w Chinach-Afryka

Wśród różnych segmentów, na które wpływa obecna fala rosnących stawek za fracht morski, trasa do Chin-Afryki wyróżnia się znaczną przewagą w zakresie „późnego-rynku” i gwałtownym potencjałem wzrostu. Sektor wykazuje obecnie zróżnicowaną strukturę: Afryka Północna jest liderem wzrostu cen, Afryka Zachodnia doświadcza gwałtownego wzrostu, Afryka Wschodnia odnotowuje stały wzrost, a Republika Południowej Afryki wykazuje umiarkowaną tendencję wzrostową. Czerwiec oznaczał nadejście nowej, ostatecznej rundy podwyżek stóp procentowych we wszystkich obszarach.

(I) Strona popytowa: dywidendy z tytułu polityki w połączeniu z wczesnym szczytem sezonu powodują gwałtowny wzrost wolumenu ładunków
1. Wdrożenie polityki zerowej-taryfy stymuluje eksport: od maja 2026 r. Chiny wdrożyły politykę zerowej-taryfy obejmującą 100% pozycji taryfowych dla 53 krajów afrykańskich, z którymi utrzymują stosunki dyplomatyczne, znacznie uwalniając w ten sposób żywotność handlu dwustronnego. W eksporcie krajowym,-szczególnie kluczowych kategoriach, takich jak sprzęt elektromechaniczny, produkty fotowoltaiczne, pojazdy nowej generacji i materiały do ​​budowy infrastruktury,-odnotowano gwałtowny wzrost wolumenu ładunków. Jednocześnie afrykański import minerałów i produktów rolnych do Chin znacznie wzrósł, co doprowadziło do znacznego wzrostu ogólnej skali handlu dwustronnego z roku na rok.
2. Skoncentrowane uruchamianie projektów infrastrukturalnych w Afryce: Kilka krajów w Afryce Zachodniej i Północnej wkroczyło w szczytowy sezon budowy infrastruktury. W rezultacie dostawy podstawowych materiałów,-takich jak maszyny budowlane, stal, cement i rurociągi,-odnotowały wzrost-z-roku z roku na rok przekraczający 30%, co odzwierciedla trwałe uwolnienie sztywnego popytu na usługi towarowe.
3. Wcześniejsze nadejście tradycyjnego szczytu sezonu: pod wpływem dostosowań w globalnym łańcuchu dostaw część zamówień pierwotnie przeznaczonych dla Europy i Stanów Zjednoczonych została przeniesiona do Afryki. Ta zmiana-w połączeniu z koniecznością wczesnego uzupełniania zapasów na rynkach afrykańskich przed-sezonem świątecznym na koniec roku-spowodowała, że ​​tradycyjny szczytowy sezon przewozów towarowych (zwykle występujący w lipcu i sierpniu) przypada na początek maja i czerwca. Ten skoncentrowany wzrost wolumenu ładunków całkowicie zakłócił równowagę podaży-popytu, typową dla-sezonu.

(II) Strona podaży: zakłócenia spowodowane kryzysem na Morzu Czerwonym prowadzą do znacznego zmniejszenia efektywnej zdolności przewozowej
1. Zmiany tras zmniejszają zdolność żeglugową: w miarę narastania kryzysu na Morzu Czerwonym zdecydowana większość statków zmierzających do Afryki Północnej-lub statków przepływających przez Morze Czerwone-zmuszona była zmienić trasę wokół Przylądka Dobrej Nadziei. To przekierowanie dodaje każdemu statkowi rejs o 10–14 dni, zmniejszając efektywność obsługi statków o 30% i zmniejszając częstotliwość miesięcznych rejsów. W rezultacie efektywna pojemność ładunkowa dostępna na trasach w Afryce Północnej została bezpośrednio zmniejszona o około 25%.
2. Wzrost zdolności przewozowych nie nadąża za wzrostem wolumenu ładunków: Chociaż główni przewoźnicy uruchomili kilka nowych bezpośrednich tras do Afryki Zachodniej, skala nowo dodanych zdolności przewozowych pozostaje zdecydowanie niewystarczająca, aby sprostać gwałtownemu wzrostowi popytu na fracht. W rezultacie rynek w dalszym ciągu funkcjonuje w stanie, w którym popyt znacznie przewyższa podaż. 3. **Proaktywna kontrola przepustowości i puste rejsy przez przewoźników:** Od maja do czerwca stawka za puste rejsy na trasach do Chin-Afryki utrzymywała się w przedziale 5–8%. Trzej główni przewoźnicy-MSC, Maersk i CMA CGM-, którzy łącznie odpowiadają za ponad 70% przepustowości rynku, aktywnie zwiększali podaż poprzez skoordynowaną kontrolę przepustowości i redukcje rejsów, aby wesprzeć rosnące stawki frachtowe.

(III) Strona kosztowa: wielokrotne koszty złożone podnoszą stawki frachtu
1. Rosnące koszty paliwa: Napięcia w krajobrazie geopolitycznym Bliskiego Wschodu spowodowały wzrost międzynarodowych cen ropy, co skutkuje 12–15%-ponad-miesięcznym wzrostem współczynników korekty bunkra (BAF) na tych trasach. Jednocześnie statki przekierowujące przez Przylądek Dobrej Nadziei ponoszą dodatkowe zużycie paliwa o ponad 30%, co prowadzi do znacznego wzrostu kosztów operacyjnych przewoźników.
2. Niska wydajność i duże zatory w portach afrykańskich: główne porty w Afryce Zachodniej,-takie jak Lagos i Abidżan,-odczuwają chroniczne zatory, powodujące opóźnienia wynoszące od 3 do 5 dni. W Afryce Północnej porty takie jak Algier i Port Said borykają się z uciążliwymi procedurami odprawy celnej i niską wydajnością operacyjną, co skutkuje średnimi opóźnieniami statków wynoszącymi od 3 do 7 dni. doprowadziło to do znacznego wzrostu opłat za przestój, opłat za obsługę portową i kosztów przetrzymywania.
3. Podwyższone składki z tytułu ryzyka geopolitycznego: Zagrożenia bezpieczeństwa na szlakach żeglugowych Morza Czerwonego oraz niestabilność regionalna w niektórych częściach Afryki Zachodniej skłoniły przewoźników do nałożenia dodatkowych opłat za ryzyko wojny i piractwa, co jeszcze bardziej podwyższa ostateczne stawki frachtowe.

(IV) Strona strukturalna: wysoka koncentracja przemysłu i silna siła cenowa przewoźników
Obecnie istnieje ponad 50 bezpośrednich szlaków żeglugowych łączących Chiny z Afryką; jednakże potencjał rynkowy pozostaje wysoce skoncentrowany. Trzej wiodący przewoźnicy-MSC, Maersk i CMA CGM-monopolizują ponad 70% dostępnych zasobów przepustowości, tworząc środowisko rynkowe wysoce sprzyjające skoordynowanym podwyżkom cen. Mali i średni-spedytorzy oraz właściciele ładunków mają ograniczoną siłę przetargową; w rezultacie stawki frachtu natychmiastowego rosną szybko w odpowiedzi na warunki rynkowe, podczas gdy stawki kontraktowe podążają za nimi z synchronicznym wzrostem, tworząc błędne koło charakteryzujące się „walczeniem o przestrzeń-rosnącymi cenami- i ponownym poszukiwaniem przestrzeni”.