Wojna na Bliskim Wschodzie wpływa na światowy handel świeżymi rybami, Zjednoczone Emiraty Arabskie mogą w ciągu pięciu dni stanąć w obliczu zakłóceń w dostawach.

W wyniku konfliktu zbrojnego pomiędzy Stanami Zjednoczonymi, Izraelem i Iranem Bliski Wschód w krótkim czasie utracił swoją rolę węzła transportu powietrznego i morskiego, wpływając nie tylko na regionalne rynki konsumenckie, ale także bezpośrednio zakłócając globalny system logistyki owoców morza. Najbardziej ucierpiały świeże produkty rybne, a zakłócenia w łańcuchu dostaw zaczęły rozprzestrzeniać się na rynki azjatyckie.

Szczególnie dotkliwy jest wpływ na logistykę. Ryan Petersen, dyrektor generalny Flexport, stwierdził, że konflikt w ciągu jednej nocy zniszczył prawie 18% światowych możliwości przewozu towarów w transporcie lotniczym. Dane z platformy śledzenia lotów Flightradar24 pokazują, że w sobotę nad regionem Zatoki Perskiej odbyło się zaledwie 81 lotów, w porównaniu do normalnego poziomu wynoszącego około 19 000. Emirates Cargo zawiesiło wszystkie loty, Qatar Airways Cargo uziemiło wszystkie operacje, a FedEx zawiesił usługi w sześciu krajach Zatoki Perskiej i Izraelu.

Zakłócone zostały także szlaki żeglugowe. Irańska Gwardia Rewolucyjna wydała ostrzeżenie, że żadne statki nie mogą przepływać przez Cieśninę Ormuz. Do 1 marca co najmniej 200 statków było zatłoczonych na okolicznych wodach. Port Jebel Ali w Dubaju na krótko zawiesił działalność po pożarze spowodowanym spadającymi gruzami. Największe światowe firmy żeglugowe szybko dostosowały swoje strategie: MSC zawiesiło wszystkie rezerwacje na Bliski Wschód; Maersk zatrzymał trasę przez Morze Czerwone i objechał wokół Przylądka Dobrej Nadziei; CMA CGM wymagało od statków płynących do Zatoki „schronienia się na miejscu” i nałożyło dodatkową opłatę w wysokości od 2000 do 4000 dolarów za kontener; Hapag-Lloyd dodał dodatkową opłatę za ryzyko wojenne w wysokości 1500 dolarów. Kilka firm ubezpieczeniowych ogłosiło, że od 5 marca anuluje ubezpieczenie od ryzyka wojennego w regionie Zatoki Perskiej.

Najbardziej wrażliwym sektorem stał się handel świeżymi rybami. Region Zatoki Perskiej jest głównym rynkiem importowym-świeżych ryb o wysokiej wartości, zwłaszcza łososia atlantyckiego. Całe ryby, produkty bez głów i patroszone oraz filety z Norwegii i Szkocji zazwyczaj trafiają do krajów Zatoki Perskiej przez Dubaj i Doha, a niektóre towary są następnie przeładowywane na rynki Chin i Azji Wschodniej. Wraz z zamknięciem dwóch głównych węzłów lotniczych widać oznaki wzrostu cen na chińskim rynku hurtowym.

Dane handlowe pokazują, że rynek bliskowschodni szybko się rozwinął w ciągu ostatniej dekady. Od 2012 r. import łososia do Zjednoczonych Emiratów Arabskich wzrósł ponad trzykrotnie, osiągając około 10 830 ton w 2025 r.; Import Arabii Saudyjskiej wzrósł w tym samym okresie z około 590 ton do ponad 10 350 ton; a import łososia do Izraela osiągnął 287 mln dolarów w 2024 r. Region ten stał się jednym z głównych kierunków eksportu łososia na świecie.

Z analizy Fundacji Bourse & Bazaar wynika, że ​​przy obecnym poziomie zakłóceń w transporcie zapasy świeżych ryb w Zjednoczonych Emiratach Arabskich mogą wystarczyć jedynie na około pięć dni, co plasuje je w kategorii ryzyka „krytycznego”. Ryby mrożone mogą przechowywać od 40 do 50 dni, a ryby w puszkach około 90 dni. Łańcuch dostaw świeżej żywności jest w dużym stopniu zależny od frachtu lotniczego; po zakłóceniu zapasy wyczerpują się niezwykle szybko.

Europejscy eksporterzy rozpoczęli ponowne dostosowywanie przepływów zamówień. Jeżeli łosoś pierwotnie przeznaczony do Zatoki Perskiej nie może zostać dostarczony, należy szybko znaleźć alternatywne rynki, co może wywrzeć presję na europejskie ceny spotowe. Firma logistyczna DSV stwierdziła, że ​​nawet jeśli przestrzeń powietrzna zostanie ponownie otwarta, usunięcie zaległych ładunków może zająć tygodnie, co wskazuje na opóźnienie w odbudowie łańcucha dostaw.

Analitycy zwracają uwagę, że konflikt ten nie tylko wpływa na bezpośrednie przepływy handlowe, ale może również zwiększyć-długoterminową niepewność dotyczącą szlaków żeglugowych i ustaleń handlowych. Trasa Morza Czerwonego, w przypadku której początkowo oczekiwano wznowienia-żeglugi kontenerowej na dużą skalę do 2026 r., obecnie stoi przed nowymi wyzwaniami.

Podwójna rola Bliskiego Wschodu jako głównego rynku konsumenckiego i centrum logistycznego słabnie. Zakłócenia w szlakach transportu powietrznego i morskiego wywierają w perspektywie krótkoterminowej znaczną presję na handel świeżymi rybami. Zmienność cen i przekierowania zamówień są już widoczne, a przyszłe trendy będą zależeć od czasu trwania konfliktu i postępu naprawy systemu transportowego.